Foto Jerez Test Tech: Niki Kovács cattura frizioni e aerodinamica dal test MotoGP

Jun 06, 2023

Niki Kovács ha catturato la KTM RC16 ufficiale senza carenatura. L'adesivo di controllo sul telaio mostra che questa è la bici numero 1 di Jack Miller. Sopra la frizione, la bancata dei cilindri posteriore è chiaramente visibile. Davanti alla frizione, la stella a 8 punte per l'avviamento esterno. Da notare il modo in cui il tubo di scarico sinistro serpeggia attorno a quello destro e il tubo di bilanciamento nella parte anteriore. Appena sotto e dietro il tubo blu di collegamento del radiatore c'è il Blocco connettore stampato in 3D, che collega sensori e controller all'ECU. All'esterno del blocco connettore è fissato il ricevitore per il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici McLaren. Sopra il connettore blu del radiatore c'è il ricevitore per le specifiche ufficiali TPMS, che in futuro verrà utilizzato per far rispettare la pressione minima dei pneumatici.

Qui, sulle ruote della Honda LCR di Alex Rins, potete vedere le due valvole dei pneumatici, nelle posizioni delle 16:00 e delle 22:00. Ogni valvola del pneumatico è dotata di un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici. Il vantaggio delle valvole è che consentono ai team di "lavare" i pneumatici con aria essiccata. I pneumatici vengono riempiti con aria essiccata, quindi vengono messi degli scaldagomme per portarli alla temperatura, quindi l'aria contenuta negli pneumatici viene espulsa attraverso una valvola con aria essiccata pompata attraverso l'altra valvola. Le squadre usano l'aria essiccata perché è molto più economico che trasportare azoto e quasi altrettanto efficace. Il lavaggio dei pneumatici rimuove anche l'eventuale umidità che potrebbe essere fuoriuscita dal pneumatico stesso durante il riscaldamento.

Quest'anno la Honda ha sperimentato diverse frizioni. Questa è l'unità standard dell'anno scorso sulla LCR Honda RC213V di Alex Rins.

Questa è la frizione in carbonio nero che la Honda ha provato durante i test invernali, ma che è stata abbandonata a Portimão. Il vantaggio di una frizione in carbonio è che è più leggera. Ma le frizioni in carbonio tendono ad essere un po’ più afferrate, rendendo più difficile il controllo e il rilascio fluido.

Questa è la nuova versione di una frizione con dischi in fibra e acciaio utilizzata da HRC sin da Portimão. Questa è sulla bici HRC di Stefan Bradl.

La gabbia della frizione dell'Aprilia RS-GP. L'Aprilia ha lavorato molto con le frizioni nei test di Jerez, Maverick Viñales e Aleix Espargaro hanno fatto una partenza di prova ogni volta che sono usciti dai box.

L'ala a coda quadrata che KTM ha testato a Jerez e utilizzata a Le Mans è sorprendentemente efficace. Osserva attentamente la parte superiore dell'ala e vedrai un piccolo lembo della barella. Ciò fornisce un aumento significativo della deportanza.

L'influenza della Red Bull Advanced Technologies della F1 sta crescendo in KTM. Questa è la carenatura utilizzata da Dani Pedrosa a Jerez sulla KTM RC16 di Brad Binder nei test di lunedì dopo Jerez. La parte interessante è la parte inferiore della carenatura. C'è quella che sembra una presa d'aria nella parte anteriore della carenatura, che dirige l'aria sotto la punta. I bordi del puntale sono stati scolpiti per gestire il flusso d'aria lungo il fondo della moto, ottimizzando il flusso diretto dalla presa d'aria.

KTM aveva anche una versione più estrema della nuova carenatura. In questo caso, le pance laterali sono state trasformate in un profilo alare che circonda completamente il bordo della carenatura. Ciò accelererà l'aria lungo i lati della carenatura, forse riducendo la resistenza.

Anche la Yamaha stava lavorando sull'aerodinamica, ma in modo molto più modesto. La casa giapponese aveva portato una versione rivista della nuova ala anteriore utilizzata nei test di Sepang. La risposta sia di Fabio Quartararo che di Franco Morbidelli è stata poco entusiasta. Faceva troppa poca differenza.

La Yamaha aveva anche portato uno scarico molto più lungo da far provare ai piloti. Anche qui la loro risposta è stata poco entusiasta. A Le Mans le Yamaha M1 montavano il vecchio scarico. Questa versione non ha fatto abbastanza differenza.

La Ducati aveva ben poco da provare. Un elemento apparso sulle macchine Pramac era questa presa d'aria sotto la carenatura. Probabilmente viene utilizzato per raffreddare gli scarichi. Le Ducati sono così strette sotto la carenatura che hanno la tendenza a prendere fuoco.